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  • Klimakompressor - wie wird der angetrieben

    Früher wurde die Innenraumtemperatur in Fahrzeugen klassisch über einen kleinen Sensor erfasst, der meist im Armaturenbrett oder in der Nähe des Lenkrads verbaut war und über einen winzigen Lüfter die Innenraumluft ansaugte, um die tatsächliche Temperatur zu messen. Inzwischen setzen viele Hersteller, insbesondere bei neueren und höherwertigen Fahrzeugen, nicht mehr allein auf diese Messung, sondern ergänzen sie durch Berechnungen. Dabei werden zusätzliche Faktoren wie die Sonneneinstrahlung über einen Sonnensensor, die Außentemperatur, die aktuelle Heiz- und Kühlleistung sowie teilweise sogar Sitzbelegung oder die Aktivierung der Sitzheizung berücksichtigt. Auf diese Weise wird nicht nur ein reiner Temperaturwert erfasst, sondern es soll ein möglichst konstantes und angenehmes Klima im Innenraum sichergestellt werden, das dem subjektiven Empfinden der Insassen entspricht. In der Praxis bedeutet dies, dass viele Autos noch immer einen Innensensor besitzen, die Klimaregelung aber durch Berechnungen ergänzt wird, sodass beispielsweise bei starker Sonneneinstrahlung automatisch mehr Kühlleistung bereitgestellt wird. Während einfache oder ältere Fahrzeuge oft noch ausschließlich auf Messung setzen, steuern moderne Modelle das Innenraumklima zunehmend über eine Kombination aus Messung und Berechnung.


    Für den Renault Austral lässt sich festhalten, dass er mit einem echten, physischen Innentemperatursensor ausgestattet ist. Ersatzteilkataloge listen hierfür spezifische Bauteile, wie etwa unter der Renault-Teilenummer 277200005R, die eindeutig als Sensor für die Innenraumtemperatur ausgewiesen sind. Damit steht fest, dass der Austral die Innenraumtemperatur tatsächlich misst und nicht ausschließlich errechnet. Gleichzeitig arbeitet auch dieses Modell mit einer erweiterten Regelungslogik, die zusätzliche Einflussgrößen wie Sonneneinstrahlung oder Außentemperatur berücksichtigt. Somit nutzt der Renault Austral eine Mischform aus realer Messung und unterstützender Berechnung, um für die Insassen ein möglichst gleichbleibend angenehmes Klima zu schaffen.

  • Multisense Einstellunge der jeweiligen Modi

    Ich möchte es gerne noch erweitern/ konkretisieren:


    Der Renault Austral E-Tech Full Hybrid verfügt über ein komplexes, automatisch gesteuertes Hybridsystem, das aus einem 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner mit 96 kW (131 PS), einer starken E-Maschine mit rund 50 kW (68 PS) sowie einem Hochvolt-Startergenerator (HSG) besteht. Zusammengeschaltet ergibt sich daraus eine maximale Systemleistung von 146 kW (200 PS). Die Fahrbatterie ist mit netto etwa 1,7 bis 2,0 kWh vergleichsweise klein dimensioniert und arbeitet mit einer Spannung von rund 400 Volt. Sie ist daher nicht auf lange rein elektrische Etappen ausgelegt, sondern auf kurzfristige Unterstützung beim Beschleunigen, Anfahren oder im Stadtverkehr. Rein elektrische Fahrten sind unter optimalen Bedingungen über einige Kilometer möglich, bei höheren Geschwindigkeiten oder starker Leistungsanforderung schaltet sich der Verbrenner jedoch hinzu.


    Das Multi-Sense-System beeinflusst das Zusammenspiel der Antriebsquellen spürbar. Im Sportmodus reagiert das Fahrzeug spontaner, die E-Maschine unterstützt kraftvoller und entnimmt dadurch mehr Energie aus dem Akku. Da die Batterie schneller entladen wird, läuft der Verbrenner häufiger, um Energie zurückzuführen oder direkt Vortrieb zu liefern. Im Eco-Modus wird dagegen versucht, den Verbrenner möglichst selten einzusetzen. Die Gaspedalkennlinie ist flacher, das System fährt länger rein elektrisch und aktiviert den Verbrenner nur, wenn die Batterie einen kritischen Ladezustand erreicht oder mehr Leistung abgerufen wird. Eine E-Save-Funktion, wie sie bei Renaults Plug-in-Hybriden (Captur, Mégane, Rafale) vorhanden ist, gibt es im Austral nicht. Dort könnte der Fahrer den Ladezustand bewusst hochhalten, etwa um später in Städten rein elektrisch zu fahren. Im Austral ist dies nicht vorgesehen, da die kleine Fahrbatterie keine relevanten Reichweiten für solche Szenarien bereitstellen kann. Zudem reicht die Leistung des Verbrenners mit 230 Nm Drehmoment aus, um auch längere Steigungen ohne vorher zurückgehaltene Akkuladung problemlos zu meistern.


    Eine zentrale Komponente ist das sogenannte Multi-Mode-Automatikgetriebe ohne klassische Kupplung. Es verfügt über vier Fahrstufen für den Verbrenner und zwei für den Elektromotor. Das Zusammenspiel wird durch den HSG geregelt, der fest mit der Kurbelwelle des Verbrenners verbunden ist. Der HSG sorgt für die Synchronisation der Drehzahlen beim Schalten, startet und stoppt den Verbrenner praktisch unmerklich und kann die Kurbelwelle bewegen, auch wenn der Motor selbst gerade nicht aktiv ist – wodurch sich die Kolben weiter mitbewegen. Gleichzeitig übernimmt der HSG die Generatorfunktion, wenn er vom Verbrenner angetrieben wird, und speist Strom in die Fahrbatterie zurück.


    Je nach Fahrsituation gibt es unterschiedliche Betriebszustände: Bei niedrigen Geschwindigkeiten kann allein die E-Maschine den Vortrieb übernehmen. Bei gleichmäßigem Autobahntempo arbeitet vorwiegend der Verbrenner, da dies effizienter ist. Bei Beschleunigung oder unter Last schalten sich Verbrenner und Elektromotor zusammen, um die volle Systemleistung von 200 PS bereitzustellen. Parallel kann der HSG Strom zurückgewinnen, sodass der Akku auch während starker Last nicht vollständig entleert wird. In besonderen Fällen – etwa beim Anfahren mit maximaler Leistung – laufen alle drei Motoren gleichzeitig: Der Verbrenner liefert Hauptantrieb, die E-Maschine verstärkt den Schub, und der HSG agiert als Generator, um den Akku nachzuladen.


    Damit entsteht ein hochflexibles Antriebssystem, das den Fahrer von jeglicher manueller Steuerung entlastet. Die Umschaltung zwischen Elektro-, Verbrenner- und Hybridbetrieb erfolgt automatisch und nahezu unmerklich. Der Austral bietet dadurch eine für Vollhybride ungewöhnlich harmonische Verbindung aus Effizienz und Dynamik, ohne dass der Fahrer wie bei einem Plug-in-Hybrid über zusätzliche Funktionen wie E-Save oder manuelle Betriebswahl eingreifen muss.


    Im Alltag zeigt sich das Hybridsystem des Renault Austral E-Tech Full Hybrid in sehr unterschiedlichen Fahrsituationen.


    Im Stadtverkehr fährt der Austral häufig rein elektrisch an. Dank des Drehmoments der E-Maschine setzt er sich kräftig in Bewegung, ohne dass der Verbrenner sofort anspringt. Bei niedrigen Geschwindigkeiten bis etwa 40–50 km/h lassen sich kurze Strecken rein elektrisch zurücklegen, sofern der Akku ausreichend geladen ist. Bremst man ab oder rollt an eine Ampel heran, speist die Rekuperation Energie zurück in die Batterie. Da der Akku nur rund 2 kWh fasst, wechselt das System je nach Lastanforderung flexibel zwischen E-Betrieb und Verbrennerunterstützung. Im Stadtverkehr kann der Verbrenner somit deutlich seltener aktiv sein, was Verbrauchswerte von unter 5 Litern pro 100 Kilometer realistisch macht.


    Auf der Landstraße arbeitet der Antrieb oft im Wechselbetrieb. Bei konstanter Geschwindigkeit von 70–90 km/h übernimmt meist der Verbrenner allein, weil dies der effizienteste Betriebszustand ist. Beim Herausbeschleunigen aus Kurven oder beim Überholen schaltet sich die E-Maschine spontan dazu, sodass der Fahrer das volle Drehmoment zur Verfügung hat. Nach dem Beschleunigen geht das System wieder in einen sparsameren Zustand zurück, häufig mit Teillast des Verbrenners und gelegentlicher Batterieladung über den HSG.


    Auf der Autobahn ist der Verbrenner der dominante Antrieb. Bei Richtgeschwindigkeit oder höher reicht der Akku nicht aus, um nennenswerte Strecken elektrisch zu fahren. Die E-Maschine unterstützt aber bei Zwischenspurts oder beim Einfädeln auf die Fahrbahn und sorgt dafür, dass der Verbrenner nicht unnötig hochdreht. Bei langen gleichmäßigen Fahrten nutzt das Steuergerät überschüssige Verbrennerleistung, um über den HSG Strom zu erzeugen und den Akku wieder zu füllen. So steht bei Beschleunigungen sofort elektrische Unterstützung bereit.


    In Bergregionen oder bei Steigungen zeigt sich der Vorteil des Systems besonders deutlich. Anders als bei einem PHEV mit leerem Akku muss man sich keine Gedanken machen, Energie vorzuhalten. Der Verbrenner mit seinen 131 PS und 230 Nm Drehmoment reicht für längere Steigungen aus. Unterstützend liefert die E-Maschine bei Bedarf zusätzliche Leistung. Das Steuergerät sorgt dafür, dass der HSG bei passender Drehzahl Energie zurückgewinnt, sodass auch bei längeren Passagen die elektrische Unterstützung nicht völlig entfällt. Selbst bei voller Belastung arbeiten also alle drei Motoren Hand in Hand, wodurch das Fahrzeug stets souverän beschleunigt.


    Im Ergebnis ergibt sich für den Fahrer ein stufenlos wirkendes, harmonisches Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennerbetrieb. Während bei einem Plug-in-Hybrid noch überlegt werden muss, wann man elektrisch oder im E-Save-Modus fährt, erledigt das der Austral eigenständig. Das Fahrzeug passt sich der Fahrsituation an, liefert in der Stadt und auf der Landstraße hohe Effizienz und auf der Autobahn oder im Gebirge jederzeit genügend Leistung, ohne dass der Fahrer eingreifen muss.

  • Multisense Einstellunge der jeweiligen Modi

    Beim Renault Austral E-Tech Full Hybrid wirken sich die Multi-Sense-Modi wie Sport, Eco, Comfort oder Perso in erster Linie auf das subjektive Fahrerlebnis aus – also auf Parameter wie die Lenkung, die Reaktion von Motor und Getriebe, das Fahrwerk (bei 4Control), die Klimaanlage und die Innenraumbeleuchtung. Sie haben jedoch keinen direkten Einfluss darauf, ob der Verbrennungsmotor dauerhaft läuft oder wie stark die Hochvoltbatterie ent- oder geladen wird. Diese Steuerung übernimmt die Hybridregelung des Fahrzeugs automatisch und orientiert sich am Fahrstil, an der aktuellen Lastanforderung und am Ladezustand der Batterie. Das bedeutet konkret: Im Sportmodus wird der Verbrenner nicht permanent eingeschaltet, sondern er springt nur dann an, wenn zusätzliche Leistung benötigt wird oder der Ladezustand der Batterie dies erfordert; die Batterie wird dabei durch Rekuperation oder bei Bedarf auch durch den Verbrenner wieder geladen, ohne dass der Modus dies gezielt forciert. Im Eco-Modus versucht das System zwar, insgesamt sparsamer zu agieren, etwa durch weichere Gasannahme und optimierte Schaltpunkte, doch ob das Auto elektrisch fährt, entscheidet ebenfalls allein die Steuerung des Hybridsystems. Sie wechselt dynamisch zwischen rein elektrischem Antrieb, kombiniertem Hybridbetrieb und reiner Verbrennerfahrt. Kurz gesagt: Die Multi-Sense-Einstellungen verändern das Fahrgefühl und die Energieeffizienz in Nuancen, die grundlegende Entscheidung, wann Batterie oder Verbrenner arbeiten, liegt aber immer beim automatischen Management des Hybridsystems.

  • Klimakompressor - wie wird der angetrieben

    Rein technisch gesehen muss ich die Aussage von Udo erweitern:


    Beim Renault Austral E-Tech Full Hybrid wird der Klimakompressor nicht mechanisch über den Verbrennungsmotor angetrieben, sondern er arbeitet vollelektrisch über das Hochvoltsystem. Dadurch ist die Klimatisierung unabhängig vom Motorbetrieb möglich – die Anlage kann also auch dann kühlen oder heizen, wenn der Benzinmotor ausgeschaltet ist und das Fahrzeug rein elektrisch fährt oder im Stand steht. Das unterscheidet den Full Hybrid deutlich von den Mild-Hybrid-Varianten, bei denen der Klimakompressor klassisch per Riemen direkt mit dem Verbrenner gekoppelt ist und nur läuft, wenn dieser aktiv ist.


    Eine echte Standklimatisierung im Sinne einer programmierbaren Vorklimatisierung über App oder Timer, wie man sie von Plug-in-Hybriden oder reinen Elektrofahrzeugen kennt, hat der Austral Full Hybrid jedoch nicht. Dennoch ermöglicht das elektrische System im Sommer eine Kühlung und im Winter eine elektrische Zusatzheizung, solange die Hochvoltbatterie genügend Energie bereitstellt. Damit ist der Full Hybrid beim Thema Klimatisierung deutlich flexibler als der Mild Hybrid, auch wenn er nicht die vollständige Standklimafunktion der Plug-in- oder Elektrovarianten bietet.

  • Kmh Offset bei Renault Austral Facelift

    Betrachten wir es ruhig gerne genauer:


    Bei der Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs – sei es durch einen klassischen Tempomaten oder durch einen Geschwindigkeitsbegrenzer – gibt es auf europäischer und internationaler Ebene klare technische Vorschriften. Die maßgeblichen Rechtsgrundlagen sind zum einen die EU-Verordnung (EU) 2019/2144 über die allgemeine Fahrzeugsicherheit und zum anderen die UN/ECE-Regelung Nr. 89 („Speed Limitation Devices“) festgelegt.


    Die EU-Verordnung 2019/2144 schreibt seit Juli 2022 für neue Fahrzeugtypen die Ausstattung mit einem Intelligenten Geschwindigkeitsassistenten (ISA) vor. Dieses System erkennt Geschwindigkeitsbegrenzungen und weist den Fahrer darauf hin oder reguliert die Geschwindigkeit. Zwingend ist dabei aber, dass der Fahrer jederzeit die volle Kontrolle über das Fahrzeug behält und die Vorgaben des Systems jederzeit übersteuern kann. Das bedeutet: Auch wenn ein Fahrzeug per ISA auf ein Limit hinweist oder es automatisch einregelt, darf der Fahrer durch bewussten Eingriff (z. B. starkes Gasgeben) die Geschwindigkeit überschreiten. Eine gesetzliche Vorschrift, die es Herstellern verbietet, dem Fahrer die Möglichkeit zum manuellen Überschreiten zu geben, existiert nicht.


    Die UN/ECE-Regelung Nr. 89 ergänzt diese Vorgaben, indem sie technische Anforderungen an einstellbare Geschwindigkeitsbegrenzungen (Adjustable Speed Limitation Devices, ASLD) festlegt. Ein solches System darf die vom Fahrer eingestellte Maximalgeschwindigkeit nicht selbstständig überschreiten. In den Prüfvorschriften ist lediglich ein Toleranzrahmen festgelegt: In der Praxis darf die tatsächliche Geschwindigkeit den eingestellten Wert um höchstens 5 % oder 5 km/h übersteigen, damit das System als regelkonform gilt. Damit wird verhindert, dass Fahrzeuge durch Bauart oder Software eigenmächtig schneller werden, als der Fahrer eingestellt hat.


    Entscheidend ist also die Abgrenzung: Ein Tempomat darf niemals eigenmächtig über die Sollgeschwindigkeit hinaus beschleunigen. Ein manuelles Überschreiten durch den Fahrer ist dagegen ausdrücklich zulässig und wird sogar vorausgesetzt, da die Verantwortung für die Einhaltung der Straßenverkehrsordnung – insbesondere nach § 3 StVO in Deutschland – immer beim Fahrer liegt.


    Was die Feineinstellung betrifft – also ob man die Geschwindigkeit um +1, +2 oder +5 km/h verändern kann –, handelt es sich um eine rein herstellerseitige Design- und Bedienentscheidung. Weder die EU-Verordnung noch die UN/ECE-Regelung enthalten Vorgaben dazu, welche Schrittweiten bei der Einstellung möglich sein müssen. Ein Verbot, eine solche Funktion anzubieten, gibt es nicht.