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  • Klimakompressor - wie wird der angetrieben

    Früher wurde die Innenraumtemperatur in Fahrzeugen klassisch über einen kleinen Sensor erfasst, der meist im Armaturenbrett oder in der Nähe des Lenkrads verbaut war und über einen winzigen Lüfter die Innenraumluft ansaugte, um die tatsächliche Temperatur zu messen. Inzwischen setzen viele Hersteller, insbesondere bei neueren und höherwertigen Fahrzeugen, nicht mehr allein auf diese Messung, sondern ergänzen sie durch Berechnungen. Dabei werden zusätzliche Faktoren wie die Sonneneinstrahlung über einen Sonnensensor, die Außentemperatur, die aktuelle Heiz- und Kühlleistung sowie teilweise sogar Sitzbelegung oder die Aktivierung der Sitzheizung berücksichtigt. Auf diese Weise wird nicht nur ein reiner Temperaturwert erfasst, sondern es soll ein möglichst konstantes und angenehmes Klima im Innenraum sichergestellt werden, das dem subjektiven Empfinden der Insassen entspricht. In der Praxis bedeutet dies, dass viele Autos noch immer einen Innensensor besitzen, die Klimaregelung aber durch Berechnungen ergänzt wird, sodass beispielsweise bei starker Sonneneinstrahlung automatisch mehr Kühlleistung bereitgestellt wird. Während einfache oder ältere Fahrzeuge oft noch ausschließlich auf Messung setzen, steuern moderne Modelle das Innenraumklima zunehmend über eine Kombination aus Messung und Berechnung.


    Für den Renault Austral lässt sich festhalten, dass er mit einem echten, physischen Innentemperatursensor ausgestattet ist. Ersatzteilkataloge listen hierfür spezifische Bauteile, wie etwa unter der Renault-Teilenummer 277200005R, die eindeutig als Sensor für die Innenraumtemperatur ausgewiesen sind. Damit steht fest, dass der Austral die Innenraumtemperatur tatsächlich misst und nicht ausschließlich errechnet. Gleichzeitig arbeitet auch dieses Modell mit einer erweiterten Regelungslogik, die zusätzliche Einflussgrößen wie Sonneneinstrahlung oder Außentemperatur berücksichtigt. Somit nutzt der Renault Austral eine Mischform aus realer Messung und unterstützender Berechnung, um für die Insassen ein möglichst gleichbleibend angenehmes Klima zu schaffen.

  • Multisense Einstellunge der jeweiligen Modi

    Ich möchte es gerne noch erweitern/ konkretisieren:


    Der Renault Austral E-Tech Full Hybrid verfügt über ein komplexes, automatisch gesteuertes Hybridsystem, das aus einem 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner mit 96 kW (131 PS), einer starken E-Maschine mit rund 50 kW (68 PS) sowie einem Hochvolt-Startergenerator (HSG) besteht. Zusammengeschaltet ergibt sich daraus eine maximale Systemleistung von 146 kW (200 PS). Die Fahrbatterie ist mit netto etwa 1,7 bis 2,0 kWh vergleichsweise klein dimensioniert und arbeitet mit einer Spannung von rund 400 Volt. Sie ist daher nicht auf lange rein elektrische Etappen ausgelegt, sondern auf kurzfristige Unterstützung beim Beschleunigen, Anfahren oder im Stadtverkehr. Rein elektrische Fahrten sind unter optimalen Bedingungen über einige Kilometer möglich, bei höheren Geschwindigkeiten oder starker Leistungsanforderung schaltet sich der Verbrenner jedoch hinzu.


    Das Multi-Sense-System beeinflusst das Zusammenspiel der Antriebsquellen spürbar. Im Sportmodus reagiert das Fahrzeug spontaner, die E-Maschine unterstützt kraftvoller und entnimmt dadurch mehr Energie aus dem Akku. Da die Batterie schneller entladen wird, läuft der Verbrenner häufiger, um Energie zurückzuführen oder direkt Vortrieb zu liefern. Im Eco-Modus wird dagegen versucht, den Verbrenner möglichst selten einzusetzen. Die Gaspedalkennlinie ist flacher, das System fährt länger rein elektrisch und aktiviert den Verbrenner nur, wenn die Batterie einen kritischen Ladezustand erreicht oder mehr Leistung abgerufen wird. Eine E-Save-Funktion, wie sie bei Renaults Plug-in-Hybriden (Captur, Mégane, Rafale) vorhanden ist, gibt es im Austral nicht. Dort könnte der Fahrer den Ladezustand bewusst hochhalten, etwa um später in Städten rein elektrisch zu fahren. Im Austral ist dies nicht vorgesehen, da die kleine Fahrbatterie keine relevanten Reichweiten für solche Szenarien bereitstellen kann. Zudem reicht die Leistung des Verbrenners mit 230 Nm Drehmoment aus, um auch längere Steigungen ohne vorher zurückgehaltene Akkuladung problemlos zu meistern.


    Eine zentrale Komponente ist das sogenannte Multi-Mode-Automatikgetriebe ohne klassische Kupplung. Es verfügt über vier Fahrstufen für den Verbrenner und zwei für den Elektromotor. Das Zusammenspiel wird durch den HSG geregelt, der fest mit der Kurbelwelle des Verbrenners verbunden ist. Der HSG sorgt für die Synchronisation der Drehzahlen beim Schalten, startet und stoppt den Verbrenner praktisch unmerklich und kann die Kurbelwelle bewegen, auch wenn der Motor selbst gerade nicht aktiv ist – wodurch sich die Kolben weiter mitbewegen. Gleichzeitig übernimmt der HSG die Generatorfunktion, wenn er vom Verbrenner angetrieben wird, und speist Strom in die Fahrbatterie zurück.


    Je nach Fahrsituation gibt es unterschiedliche Betriebszustände: Bei niedrigen Geschwindigkeiten kann allein die E-Maschine den Vortrieb übernehmen. Bei gleichmäßigem Autobahntempo arbeitet vorwiegend der Verbrenner, da dies effizienter ist. Bei Beschleunigung oder unter Last schalten sich Verbrenner und Elektromotor zusammen, um die volle Systemleistung von 200 PS bereitzustellen. Parallel kann der HSG Strom zurückgewinnen, sodass der Akku auch während starker Last nicht vollständig entleert wird. In besonderen Fällen – etwa beim Anfahren mit maximaler Leistung – laufen alle drei Motoren gleichzeitig: Der Verbrenner liefert Hauptantrieb, die E-Maschine verstärkt den Schub, und der HSG agiert als Generator, um den Akku nachzuladen.


    Damit entsteht ein hochflexibles Antriebssystem, das den Fahrer von jeglicher manueller Steuerung entlastet. Die Umschaltung zwischen Elektro-, Verbrenner- und Hybridbetrieb erfolgt automatisch und nahezu unmerklich. Der Austral bietet dadurch eine für Vollhybride ungewöhnlich harmonische Verbindung aus Effizienz und Dynamik, ohne dass der Fahrer wie bei einem Plug-in-Hybrid über zusätzliche Funktionen wie E-Save oder manuelle Betriebswahl eingreifen muss.


    Im Alltag zeigt sich das Hybridsystem des Renault Austral E-Tech Full Hybrid in sehr unterschiedlichen Fahrsituationen.


    Im Stadtverkehr fährt der Austral häufig rein elektrisch an. Dank des Drehmoments der E-Maschine setzt er sich kräftig in Bewegung, ohne dass der Verbrenner sofort anspringt. Bei niedrigen Geschwindigkeiten bis etwa 40–50 km/h lassen sich kurze Strecken rein elektrisch zurücklegen, sofern der Akku ausreichend geladen ist. Bremst man ab oder rollt an eine Ampel heran, speist die Rekuperation Energie zurück in die Batterie. Da der Akku nur rund 2 kWh fasst, wechselt das System je nach Lastanforderung flexibel zwischen E-Betrieb und Verbrennerunterstützung. Im Stadtverkehr kann der Verbrenner somit deutlich seltener aktiv sein, was Verbrauchswerte von unter 5 Litern pro 100 Kilometer realistisch macht.


    Auf der Landstraße arbeitet der Antrieb oft im Wechselbetrieb. Bei konstanter Geschwindigkeit von 70–90 km/h übernimmt meist der Verbrenner allein, weil dies der effizienteste Betriebszustand ist. Beim Herausbeschleunigen aus Kurven oder beim Überholen schaltet sich die E-Maschine spontan dazu, sodass der Fahrer das volle Drehmoment zur Verfügung hat. Nach dem Beschleunigen geht das System wieder in einen sparsameren Zustand zurück, häufig mit Teillast des Verbrenners und gelegentlicher Batterieladung über den HSG.


    Auf der Autobahn ist der Verbrenner der dominante Antrieb. Bei Richtgeschwindigkeit oder höher reicht der Akku nicht aus, um nennenswerte Strecken elektrisch zu fahren. Die E-Maschine unterstützt aber bei Zwischenspurts oder beim Einfädeln auf die Fahrbahn und sorgt dafür, dass der Verbrenner nicht unnötig hochdreht. Bei langen gleichmäßigen Fahrten nutzt das Steuergerät überschüssige Verbrennerleistung, um über den HSG Strom zu erzeugen und den Akku wieder zu füllen. So steht bei Beschleunigungen sofort elektrische Unterstützung bereit.


    In Bergregionen oder bei Steigungen zeigt sich der Vorteil des Systems besonders deutlich. Anders als bei einem PHEV mit leerem Akku muss man sich keine Gedanken machen, Energie vorzuhalten. Der Verbrenner mit seinen 131 PS und 230 Nm Drehmoment reicht für längere Steigungen aus. Unterstützend liefert die E-Maschine bei Bedarf zusätzliche Leistung. Das Steuergerät sorgt dafür, dass der HSG bei passender Drehzahl Energie zurückgewinnt, sodass auch bei längeren Passagen die elektrische Unterstützung nicht völlig entfällt. Selbst bei voller Belastung arbeiten also alle drei Motoren Hand in Hand, wodurch das Fahrzeug stets souverän beschleunigt.


    Im Ergebnis ergibt sich für den Fahrer ein stufenlos wirkendes, harmonisches Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennerbetrieb. Während bei einem Plug-in-Hybrid noch überlegt werden muss, wann man elektrisch oder im E-Save-Modus fährt, erledigt das der Austral eigenständig. Das Fahrzeug passt sich der Fahrsituation an, liefert in der Stadt und auf der Landstraße hohe Effizienz und auf der Autobahn oder im Gebirge jederzeit genügend Leistung, ohne dass der Fahrer eingreifen muss.